Análisis económico financiero de la empresa Transmilenio S.A (página 2)

Para el año 2004 con balance de prueba, el activo
de Transmilenio S.A. por un total de $84.142 millones se compone
en primer lugar de Deudores (fondo de contingencias –
anticipos) con un 32.85%, Efectivo equivalente a 30.34%, e
inversiones con el 22,97% del total del activo.

En 1999 el principal activo lo constituían las
inversiones con el 82% sin embargo a través de los
años se han ido incrementando las cuentas de efectivo y de
deudores, esta última alimentada por el fondo de
contingencias a manera de anticipo para financiar la
operación de la entidad, y la cuenta de efectivo
incrementada por las transferencias recibidas tanto de la
Nación como del Distrito.

De esta forma, la propiedad, planta y equipo que
representaba el 12,89% del activo para el 2001, pierde
importancia para representar el 5,14% en 2004 .

Para el año 2004, el activo está
financiado a través de los proveedores y cuentas por pagar
con un 43,69%, y mediante el pasivo interno o patrimonio el
53,86%, con lo cual se puede observar que la financiación
proviene mayoritariamente del patrimonio lo cual le proporciona
estabilidad a la entidad.

En cuanto al patrimonio, se observa que la principal
fuente de financiación para los años 2000 y 2001 lo
constituye el resultado del ejercicio por valor de $27.110
y $31.466 millones respectivamente, no obstante lo
anterior se explica en el hecho que hasta el 2001 el sistema
entró en operación, por lo cual no habían
iniciado los desembolsos importantes para
operación.

La cuenta patrimonial de reservas por su parte se ha ido
incrementando y pasa de representar el 42.11% del total de
recursos en 2001 al 69.59% en 2004 equivalente a $58.551
millones, la cual la constituye en la principal fuente de
recursos para el último año analizado. Estas
reservas han tenido su origen en las transferencias recibidas las
cuales financiarán los costos y la operación misma
de la entidad por lo cual se puede concluir que son reservas
temporales, es decir, a corto plazo mientras se incurre en los
desembolsos respectivos.

Una cuenta que disminuye notoriamente el patrimonio de
Transmilenio S.A. ha sido el resultado de ejercicios anteriores
con una pérdida acumulada por $26.357 millones y que se
origina en el año 2002 por $22.616 millones. En el 2003
fue incrementada por $3.742 millones y disminuida en el 2004 con
una utilidad por $2.708 millones.

El capital suscrito y pagado por $10.015 millones en
2004 representa el 11.9% de los recursos. Se incrementó en
2002 en $4.267 millones y en 2003 por 2.748 millones, ganando
así fortaleza en su patrimonio.

Así, la entidad está financiada con
pasivos externos en un 46,14% y con pasivos internos el
equivalente a 53,86%.

3.2.- INGRESOS Y EGRESOS

Los ingresos operacionales provienen de la venta de
servicios y se han incrementado en los últimos 3
años en 80,21% para 2002, 54.5% en 2003 y
64,29% en 2004 para alcanzar un total de $17.479 millones
en este último año.

Sin embargo, los ingresos operacionales no son los
más representativos ni la fuente de las utilidades. Estas
últimas provienen en su mayoría de las
transferencias recibidas y clasificadas en otros ingresos y
ascienden a $219.756 millones en 2003 y $251.136 millones en
2004.

Los gastos operacionales se han incrementado a
razón de 26.8% en 2002, 20.81% en 2003 y
40.1% en 2004. Como se observa, los gastos han crecido a menor
ritmo que los ingresos sin embargo esto no alcanza a disminuir
las pérdidas operacionales. Estas
últimas se han mantenido entre $9.000 y $10.000
millones en los últimos 4 años y se
originan en los bajos ingresos operacionales los cuales no
alcanzan a cubrir los gastos administrativos y de
operación en que se debe incurrir para la operación
del sistema. Es decir, por sí misma, la operación
de Transmilenio S.A. no es auto sostenible aún, si no se
cuenta con las transferencias recibidas. Lo anterior es normal en
proyectos de gran envergadura que moviendo un volumen
significativo de recursos e implicando una inversión
directa muy alta, requieren entre 5 y 10 años para
alcanzar su punto de equilibrio.

En otros gastos se reflejan las transferencias y las
operaciones interinstitucionales las cuales se originan en los
desembolsos y son la contrapartida de las
transferencias recibidas. Debido a que la operación
de Transmilenio S.A. inició en el año 2001, durante
los primeros años no se reflejan desembolsos por este
concepto sino años más adelante lo cual
desequilibra los ingresos.

No obstante, independiente del método de
contabilización, se observa que los ingresos de
Transmilenio S.A. tienen una alta dependencia de las
transferencias sin las cuales no se podría sustentar la
operación. Esto se corrobora al considerar que durante
todos los 5 años analizados no se ocasiona utilidad
operacional sino pérdida. Y en lugar de disminuir, ha
venido incrementándose. Para 2004 se acrecienta 12.18% al
pasar de ($9.205) a ($10.316) millones.

Durante el segundo y tercer año de
operación del sistema, es decir, 2002 y 2003 arrojan
pérdida neta por ($22.616) y ($3.743) millones
respectivamente. Para el 2004 la utilidad neta
asciende a $2.710 millones y se debe a los mayores ingresos por
transferencias las cuales se acrecientan en 14.28% al pasar de
$219.756 millones a $251.136 millones.

3.3.- INDICADORES DE LIQUIDEZ

3.3.1.-LIQUIDEZ Y ACTIVIDAD

Los niveles de liquidez de Transmilenio S.A. reflejan
una adecuada capacidad de pago en el corto plazo. La liquidez en
los 3 primeros años estuvo alrededor de 20 y 60 debido a
la casi inexistencia de pasivos. En 2004 se sitúa en 1.95
lo cual significa que por cada $1 de pasivo, la entidad cuenta
con $1.95 en el corto plazo para atenderlo.

El capital de trabajo en los últimos 3
años supera los $30.000 millones y se sitúa en
$35.252 millones en 2004 lo cual equivale a decir que si se
tuviera que cancelar inmediatamente los pasivos a corto plazo, a
la entidad le quedaría aún un remanente de $35.252
millones.

La rotación del activo se ubica en 0.21 en 2004
luego de estar en 0.06 en 2001 y es equivalente a decir que cada
$1 de activo de la entidad genera $0.21 para 2004 y $0.06 en
2001. Esta baja actividad se debe a que aún no se verifica
el retorno de la inversión y la empresa para el 2004 se
encuentra en el cuarto año de inicio de operaciones por lo
cual los ingresos operacionales aún no se corresponden con
sus activos. Cuando la rotación del activo se ubique en 1
se puede decir que la inversión realizada en activos es
coherente con los ingresos operacionales que se
generan.

El crecimiento de los ingreso totales ha perdido su
dinámica. Del 2000 al 2002 los ingresos totales han
crecido 145.07%, y 103,19% respectivamente, sin embargo, el
crecimiento se reduce al 12,83% para el 2004 debido a que las
transferencias recibidas crecen a menor ritmo:
107,69% para el 2002, 37,17% para el 2003 y 14,28%
para el 2004 equivalente esta última a $251.136
millones.

3.3.2.-ENDEUDAMIENTO

El nivel de endeudamiento de Transmilenio S.A. para 2004
se ubica en 46,14% lo cual significa que por cada $1 de activo,
$0,46 se ha financiado con acreedores externos, es decir,
proveedores. Este nivel no reviste mayor dificultad para la
entidad puesto que un nivel de endeudamiento hasta del 65% es
considerado normal en empresas comerciales. Y se percibe que la
política de Transmilenio S.A. no ha sido acudir al sistema
financiero para su financiación sino utilizar el
apalancamiento interno ya sea de parte del Distrito o de la
Nación, a través de las transferencias
recibidas.

3.3.3.-RENTABILIDAD

El margen operacional es negativo para todos los
años, aunque con tendencia descendente: –138,54%
para 2002, –86,52% para 2003 y –59.08% para 2004.
Esto quiere decir, que por cada $100 de ingresos operacionales,
la entidad está perdiendo $59,08 para el 2004. Si
observamos el margen neto, este se recupera al incorporar las
transferencias recibidas. Este último margen se ubica en
–35,18% en 2003 y se vuelve positivo en 15.5% en 2004. Este
último es equivalente a decir que por cada $100 de
ingresos totales, Transmilenio S.A. está generando 15,5%
de utilidad neta. La recuperación de la pérdida no
se halla en el crecimiento de los ingresos operacionales sino en
las mayores transferencias recibidas frente a los desembolsos
incurridos para ese año como "operaciones
interinstitucionales" en el gasto. Lo anterior no implica por
sí mismo mayor eficiencia en el gasto puesto que estos
desembolsos pueden corresponder a transferencias recibidas en el
año anterior con lo cual se equilibra en un año
posterior.

Se corrobora así la dependencia de las
transferencias, sin las cuales hoy en día la
operación de Transmilenio S,.A. no sería viable.
Esta dependencia ha variado del 90.59% en 2001, al
92.6% en 2002, 90.01% en 2003 y 91.16% en 2004. Es decir, el
91,16% del total de ingresos para el 2004 provienen de
transferencias.

Ahora revisaremos la ejecución de estos ingresos
recibidos en el análisis de ejecución de ingresos y
gastos.

4.-
EJECUCIÓN DE INGRESOS Y GASTOS

4.1 INGRESOS

Los principales ingresos de Transmilenio
S.A. provienen de las transferencias de la Nación y del
Distrito Capital y representan el 90.85% del total de ingresos
para 2004. Su comportamiento y ejecución se
muestra a continuación:

De los cuadros anteriores se observa que la
ejecución de las transferencias de la Nación tienen
tendencia decreciente. Mientras para el 2002 se ejecutaron, es
decir, se recibieron efectivamente el 64.44%, para el 2004 solo
el 43.68%.

Por su parte, las transferencias del Distrito Capital
han venido creciendo en su recaudo efectivo, al pasar del 15,94%
en 1999 al 71,55% en 2004 equivalentes a $194.090
millones.

4.2.- GASTOS

Los gastos de funcionamiento representan el 2.3% del
total de gastos para el 2004, mientras la
inversión conlleva el 97.7% del total.

Los gastos de funcionamiento han venido decreciendo en
participación con respecto al total, al pasar de 32,38% en
1999, 4.23% en 2002, 3.37% en 2003 al 2.3% en
2004.

Se observa que de los gastos de funcionamiento, los
servicios personales prácticamente se duplican de 2002 al
2004 al pasar de $2.888 millones a $5.023 millones.

Por su parte, los gastos operativos han venido perdiendo
en participación,. A pesar que no se tiene su
discriminación para el 2004 por ser balance de prueba, se
observa que los gastos operativos pasan de representar el 2.17%
del total de gastos en 2001, al 0.94% en 2003.

La inversión conlleva entre el 95% y el 97% del
total de gastos. No obstante, esta ha venido perdiendo en
ejecución en los últimos 3 años. En 2002 la
inversión se ejecuta en 99.66% , es decir, un nivel muy
cercano al 100%. Para el 2003 desciende a 97,4% y se reduce al
90.87% en 2004, debido a la menor ejecución de la
inversión directa.

5.-ANÁLISIS
COMPARATIVO

Realizados los análisis de los Estados
financieros y los presupuestos de ingresos y egresos a pesos
corrientes este se complementa con el análisis a precios
constantes y para tal fin se aplicó los siguientes
procedimientos:

a) Se acumularon los rubros presupuestales
de ingresos y gastos del periodo
2004-1999

b) Se tomaron los deflactores del periodo
calculados con base al IPC anual para el periodo de
análisis.

1999…………………1.4071

2.000………………..1.2939

2.001………………..1.2020

2.002………………..1.1234

2.003………………..1.0550

2004…………………1.0000

c) Se calculó el deflactor promedio
del periodo

d) Se calcularon los totales deflactados.
Sus resultados están a la vista en los anexos 10,
10ª, 11 y 11A.

5.1- INGRESOS CORRIENTES:

Las proyecciones presupuestales de ingresos para el
periodo fueron pesimistas frente a los recaudos. Estos excedieron
en novecientos cuatro millones, los cálculos iniciales,
ocasionados por una mayor demanda por parte de los usuarios a la
inicialmente prevista en el escenario mas optimista, como por el
incremento en las tarifas a los usuarios que pasaron de enero de
2001 a 800 pesos a 1.1100 pesos en diciembre de 2004.

5.2.- LAS TRANSFERENCIAS.

Los aportes de los dineros públicos efectuados
por la Nación y el Distrito Capital alcanzaron la suma de
ochocientos ochenta y dos mil quinientos noventa y tres siete
millones correspondientes al 54% de los dineros comprometidos
para el desarrollo del proyecto, lo cual tiene una incidencia
directa en los costos de la obra por cuanto se van a incurrir en
mayores costos por la financiación, actualización e
incremento de costos de material para la construcción y
operación del Sistema. El retrazo en la entrega de las
obras, genera costos sociales a la comunidad al igual que en los
costos del proyecto.

El no cumplimiento de los aportes de los recursos
públicos para la construcción de la infraestructura
Nación- Distrito Capital ha originado los reajustes
presupuestales de que tratan los numerales 2.3.1 a 2.3.4 de este
documento.

5.3.-RECURSOS DE CAPITAL.

Los rendimientos no operacionales representados en el
fondeo de los recursos o apalancamiento ha sido favorable al
representar un 35% mas de lo presupuestado, no así los
otros recursos de capital estimado que tan solo alcanzaron un 62%
durante el periodo de análisis.

5.4.- EGRESOS

5.4.1 GASTOS DE FUNCIONAMIENTO

Frente al presupuesto y la ejecución de los
egresos como se puede observar en el anexo 11 la ejecución
presupuestal de los gastos de funcionamiento es inferior a la
presupuestada en $ 5.400.006 millones. La incidencia mas grande
de esta diferencia está en los gastos administrativos en
el rubro de gastos personales el cual se
ejecutó en un 85.06% de lo presupuestado, similar
comportamiento tuvieron los aportes patronales con una
ejecución del 93.01%.

5.4.2.- GASTOS OPERATIVOS.

Su ejecución fue menor en la suma de $1.389.001
millones correspondiente a una ejecución del 92% del
presupuesto inicial. El factor preponderante para esa diferencia
corresponde a los gastos de servicios personales que alcanzando
tan solo el 83% de la ejecución presupuestada.

5.5. INVERSIÓN

Dejaron de ejecutarse el 4% de los egresos
presupuestados correspondiente a $ 69.555 millones,
cifra significativa para un empresa que requiere alcanzar su
máxima ejecución presupuestal si tenemos en cuenta
que los aportes proyectados por la Nación y
el Distrito Capital se han visto reducidos como lo hemos
anotado anteriormente.

6.- FORTALEZAS,
DEBILIDADES Y LIMITACIONES DEL SISTEMA.

Consideramos oportuno comentar otros aspectos de
interés en este análisis por tener incidencia en la
calidad de vida de los Bogotanos.

6.1 EXTERNALIDADES DEL SISTEMA

Es preciso recordar que los objetivos de implementar el
sistema Transmilenio están orientados a ejercer un impacto
significativo sobre la movilidad en la ciudad, la cual esta
determinada por múltiples elementos que residen en la
ciudad, pero que a la vez determina, su productividad, su cultura
y la calidad de vida de sus habitantes. La movilidad incrementa
la habilidad, posibilidad y oportunidad de las personas para
participar en la economía, en la vida social, en la
expansión de la libertad personal y en la toma de
decisiones y, simultáneamente, contribuye para que surjan
nuevos mercados, porque proporciona más oportunidades para
su localización, amplía el rango de oferentes e
incrementa la disponibilidad para los trabajadores más
pobres. En ese sentido, el sistema Transmilenio ha provocado
avances muy importantes.

Para empezar, el diseño del sistema
ocasionó una nueva dinámica de renovación
urbana. Claramente se puede observar el impacto de este cambio en
la dinámica en las zonas de vivienda y en especial las
zonas de vivienda social, así como cambios en la
localización de establecimientos comerciales. Incluso, el
sistema ha generado un aumento de valorización de los
inmuebles dentro del área de influencia del
sistema.

El sistema está concebido también para
fomentar la equidad social. Transmilenio favorece a los
habitantes de la periferia, generalmente de estratos menos
favorecidos, que tradicionalmente han debido realizar uno o dos
trasbordos pagos para llegar a su sitio de destino. Ahora, por
medio de los servicios alimentadores, con el pago de un destino.
Adicionalmente, Transmilenio ha proveído acceso a los
miles de discapacitados que no tenían posibilidades en el
servicio público de transporte.

El impacto ambiental está enfocado
fundamentalmente en la reducción de los gases
contaminantes, que está estimado en un 80%, resultado de
la introducción de vehículos, con mejores
especificaciones técnicas y ambientales.

Transmilenio también ha generado ahorros
considerables en el tiempo de desplazamiento de los usuarios. Con
cálculos a partir de la matriz origen- destino real
generada por los pasajeros al pasar por los torniquetes del
sistema de recaudo, comparado con los tiempos de desplazamientos
con Transmilenio con lo que se tenían con las velocidades
de transporte público colectivo tradicional en los mismos
corredores se encuentra un ahorro del 39.5 % del viaje
medio.

Se han recogido algunas impresiones de los usuarios,
respecto de la aceptación del sistema y los beneficios
directos recibidos por su utilización. La gran
mayoría valora el ahorro considerable que se obtiene en
tiempo de viaje al desplazarse, aún cuando deban gastar
más tiempo caminando, en espera o trasbordo. La queja
más generalizada que se percibió, es la
crítica a las demorar en los tiempos de entrada y salida
del sistema. Pero en términos generales existe una gran
aceptación de los usuarios por la introducción de
Transmilenio, que les ha permitido utilizar su ahorro en tiempo
en otras actividades y además se percibe bienestar del
usuario en el momento del recorrido del viaje.

Finalmente, un balance de la experiencia de
Bogotá permite concluir que la evolución en os
procesos de selección de operadores, que se fundamente en
una nueva estructura empresarial de propietarios, ha representado
importantes beneficios directos tales como la
actualización tecnológica del equipo automotor, el
mayor cubrimiento del servicio alimentador y la reducción
de la sobreoferta en los corredores habilitados para el sistema.
De igual forma, para la segunda fase del sistema Transmilenio se
desintegró un mayor número de buses viejos por cada
bus articulado, se mejoró el desempeño ambiental
automotor, se ampliaron las zonas para el servicio alimentador y
se impulso la industria nacional puesto que ahora la flota de las
buses articulados tiene un mayor número de
vehículos producidos en el país.

6.2 LAS LIMITACIONES DEL SISTEMA

El sistema también presenta limitaciones que se
refieren básicamente a cuatro aspectos:

6.2.1.-INSATISFACION DE LA CIUDADANIA

Algunos Sectores de la ciudadanía residente en el
Distrito Capital, se encuentran insatisfechos por la
ubicación de las líneas actualmente en
funcionamiento y la localización de las algunas estaciones
no han permitido beneficiar aún a una parte importante de
los habitantes de la ciudad, aunque se espera que esto sea
superado con la entrada en funcionamiento de las líneas
restantes. Se destaca también que a pesar de que la oferta
del servicio de alimentación ha superado ampliamente las
proyecciones iniciales, básicamente como respuesta a una
exigente demanda, el gran crecimiento de ésta
última y las limitaciones de la empresa en términos
de costo, han generado insatisfacción por parte de algunos
usuarios.

Aunque se destaca una percepción muy positiva de
los ciudadanos con respecto a los cambios que ha producido
Transmilenio, casi un 20% de la población afirma que el
nuevo medio de transporte no ha mejorado su calidad de vida. San
Cristóbal sur, Fontibón, Kennedy y Bosa son las
localidades que presentar mayor porcentaje de hogares que dice no
haber mejorado su calidad de vida por este motivo, seguramente en
razón a que sus ubicaciones no les permiten acceder
fácilmente al servicio.

Cabe anotar que a pesar de los beneficios que ha
producido Transmilenio en el conjunto de la población
bogotana, todavía queda mucho por hacer para atender a que
importante porcentaje de la población que siente que no ha
sido afectada positivamente por este sistema.

6.2.2.-TIEMPOS DE RECORRIDO

Se puede anotar como un segundo problemas el hecho que
tiene que ver con las dificultades que presenta el sistema para
superar los tiempos de desplazamiento con respecto al sistema
tradicional, en particular frente a los buses urbanos. Ello se
explica porque el tiempo en espera, caminata y trasbordo ha
aumentado, por lo que existe un menor beneficio para el pasajero
por la introducción del sistema, aunque el tiempo que
implica el recorrido en sí mismo sea menor. La diferencia
con el transporte tradicional está en que allí se
permite a los usuarios tomar el bus en cualquier lugar de la
vía, además por la oferta generada existente y
rutas compartiendo similares recorridos, la frecuencia de los
buses es mayor, reduciendo el tiempo de espera para el
usuario.

6.2.3.-ESTRUCTURA DE LA PROPIEDAD

La tercera crítica que se ha hecho al sistema
está relacionando con la estructura de propiedad que tiene
la empresa operadora, la cual ha contribuido a mantener la
concentración que ha caracterizado al sistema
tradicionalmente. Los incentivos encaminados a estimular la
participación de pequeños propietarios en el
Transmilenio han sido insuficientes, puesto que la
representación de ellos en la operación del sistema
es mínima. La propiedad accionaría está
altamente concentrada: el 21% de las personas jurídicas
que son socios posee el 88% del total de la propiedad
accionaría en la operación troncal. Esto indica que
se han de desarrollar esquemas que fomenten una mayor
participación de los pequeños propietarios en la
propiedad accionaría de los operadores.

6.2.4.-TRANSMILENIO Y EL TRAMPORTE PÚBLICO
TRADICIONAL.

Finalmente, están los problemas generados por la
existencia de tensiones entre ambos sistemas, que actúan
más como rivales que como complementarios. Relacionado con
ese aspecto, cabe destacar elevado costo generado por la
reasignación de rutas que competían con los
carriles exclusivos de Transmilenio y que fueron desplazadas a
otros corredores, generando una externalidad negativa no
sólo para los habitantes afectados por le ruido,
congestión, sino también por el mayor costo de
mantenimiento que implica para el estado, ya que algunos de estos
corredores no son aptos para soportar el peso de los
vehículos.

Algunas de las tensiones más importantes entre
ambos sistemas se observan en las diferencias en los procesos de
fijación de tarifas, que en el sistema tradicional ha
hecho que la tarifa no induzca un proceso de operación
eficiente que, a la larga, genera una congestión que
también afecta el funcionamiento de Transmilenio, en
particular el no que a alimentación se refiere.

7.-CONCLUSIONES

1.- A partir del análisis de la
información financiera (1999-2004) de TMSA; destacamos dos
elementos claves en la gestión de recursos. Primero, la
intermediación de recursos que realiza TMSA. Recibe las
transferencias de la Nación y el Distrito que van
destinadas al IDU, y los recursos generados por la
concesión. Segundo, en el corto plazo los ingresos
operacionales obtenidos a través del Sistema no han sido
suficientes para alcanzar el punto de equilibrio. Hasta ahora los
resultados operacionales y netos son negativos. En el mediano
plazo se espera que el desbalance disminuya por confirmar entrada
de nuevas fases y racionalización de costos.

2.- La función gestora que cumple TMSA se expresa
en la composición de su activo. En el período
1999-2004 la mayoría de sus recursos corresponden al
activo corriente-corto plazo- (50% en promedio 1999-2004). Esta
cifra refleja claramente la función de
intermediación. Las inversiones financieras han permitido
obtener ingresos no operacionales importantes.

3.- Se destaca la cuenta deudores, que incluye la
administración fiduciaria de los recursos del Fondo de
Contingencias. Los ingresos correspondientes al Fondo de
Contingencia provienen del aporte inicial de TM y del diferencial
positivo entre la tarifa técnica y la tarifa del usuario.
El objetivo del Fondo es generar una estabilidad a la tarifa del
usuario cuando la tarifa técnica superada la T.U. A la
fecha este propósito se ha cumplido en la medida en que el
diferencial ha sido positivo.

4.-La estructura de capital de TMSA no genera
importantes riesgos financieros, ya que no presenta endeudamiento
con intermediarios financieros. El incremento en los pasivos
corresponde a cuentas por pagar con vinculados económicos
de corto plazo y como proveedores. Los resultados financieros
negativos han generado un descenso en el valor del patrimonio.
Sin embargo, TMSA cuenta con un valor importante de reservas
(legales y estatutarias), realizadas durante los primeros
años y que se han mantenido ($58.550.530.000).

5.- Los factores tenidos en cuenta para el
cálculo de la tarifa (TT) como base para definir la tarifa
al usuario cubre de todo riesgo a los agentes privados del
sistema, haciendo presumir que cualquier riesgo resultante debe
ser asumido por el Distrito o la Nación.

6.- TMSA es una empresa que no ha alcanzado su punto de
equilibrio operacional. Los ingresos operacionales son menores
que los gastos operacionales De acuerdo con las proyecciones de
TMSA el déficit operacional cambiaría en el 2008.
Se espera que los ingresos operacionales aumente con la entrada
de nuevas fases y la explotación de actividades
colaterales.

7.- Cuando se analiza la actividad no operacional de
TMSA, la situación no cambia radicalmente. Se refiere,
principalmente, al procesos de intermediación de recursos
vía transferencias recibidas de la Nación y el
Distrito hacía gastos de operaciones interinstitucionales
(IDU).El impacto importante de esta actividad de obtención
de ingresos financieros.

8.- La evaluación financiera debe considerar los
impactos que tienen sobre el bienestar las dimensiones micro y
macro. Los balances financieros deben tener en cuenta dimensiones
como la equidad y la capacidad de pago de los
usuarios.

9.- Los recursos de TMSA corresponden a un porcentaje
fijo, que es determinado sin ningún criterio que tenga en
cuenta los costos de su operación. Esta forma de
distribución muestra que a TMSA no fue concebido para ser
autosostenible financieramente. La proporción de las
transferencias depende, de un lado, de la demanda e ingresos del
sistema se asume un riesgo de demanda- Y, por otro lado, de la
distribución de los recursos entre agentes privados del
Sistema. Los ingresos de los privados son función de la
percepción del riesgo y, por tanto, de la rentabilidad
financiera esperada.

10.-Es importante hacer una revisión de la
estructura de costos de operación de cada uno de los
agentes del Sistema. Al comenzar el Sistema no existían
antecedentes en Colombia, y es lógico que los primeros
diseños fueran imperfectos. Se partió de una
canasta de costos para los operadores basada en supuestos
pesimistas, que buscaban disminuir los riesgos de los agentes
privados. Actualmente, el Sistema cuenta con mayor
información y por lo tanto la percepción de riesgo
del Sistema ha cambiado. Los resultados financieros de los
operadores troncales muestran que sus costos de operación
han sido menores a los incluidos en la canasta de costos
contractual. Los anteriores elementos ponen en evidencia la
necesidad de revisar la canasta de costos.

11.-Teniendo en cuenta que las condiciones externas e
internas cambian en los nuevos contratos sería útil
pensar en una fórmula tarifaría dinámica que
permita una revisión cada cinco años. A lo largo
del tiempo, hay factores que cambian de manea significativa.
Mencionamos algunos : el costo del capital, las tasas de
interés y de rentabilidad, los costos de los insumos, el
cambio tecnológico y la administración del
Sistema.

En resumen podemos concluir, que Transmilenio S.A.
refleja una situación de liquidez que no denota problemas
en su capacidad de pago en el corto plazo. Su nivel de
endeudamiento no reviste dificultades puesto que se ha financiado
mayoritariamente con recursos internos, revistiendo así su
patrimonio una participación superior a los recursos
externos. Mantiene durante todos los años pérdida
operacional lo cual significa que no ha llegado a su punto de
equilibrio, es decir, aquel nivel en el cual sus ingresos por
venta de servicios cubran los costos y gastos operativos. Por lo
anterior, las transferencias recibidas de la Nación y del
Distrito han permitido financiar la operación y han dotado
de la liquidez requerida. Lo anterior es normal en proyectos de
gran envergadura que conllevan montos elevados de
inversión directa, y su retorno se espera entre el 5 y el
8 o 10 año. Ahora bien, debido a que las transferencias
recibidas no tienen costo financiero o no es significativo en las
finanzas de Transmilenio S.A., la entidad no cuenta con
dificultades financieras aún cuando se concluye que para
el 2004, no es auto sostenible.

NOTAS:

1 Esta distribución fue modificada
nuevamente en el año 1998 a través del Acuerdo
Nº 4 de ese año que ordenó que a partir de
1999 el 20 de sobretasa se debe distribuir de la siguiente
forma:

– 65% para el mantenimiento de vías y
ampliación de la malla vial

– 30% para el programa de acceso a barrio y pavimentos
locales

– 5% para el Sistema Integral de Transporte
Masivo

El esquema de distribución fue objeto de una
nueva modificación en el año 1999 mediante el
Acuerdo 42 de ese año que autoriza la restricción
de recursos al componente rígido del Sistema Metro y que
éstos recursos se canalicen para adecuar el componente
flexible (TransMilenio), quedando la distribución como lo
establecía el Acuerdo 23/97.

2 Desarrollo de lo preceptuado en el
Decreto 3109 de 1997 por el cual se reglamenta la
habilitación, la prestación del servicio
público de transporte masivo de pasajeros y la
utilización de recursos de la Nación.

3 Se entiende que se refiere al
equivalente en pesos de los US$39.675.927 previstos como
aporte de la Nación para el año
1999.

Autor:

Inocencio Meléndez Julio

Abogado

Profesor:

Isidro Hernandez Rodriguez

Economista

UNIVERSIDAD EXTERNADO DE COLOMBIA FACULTAD DE
DERECHO

DEPARTAMENTO DE GOBIERNO Y CONTROL DEL DISTRITO
CAPITAL

2005